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HOMEクルマエディターズ・ノート > ホンダの新型FCV、どう低コスト化した?

エディターズ・ノート

ホンダの新型FCV、どう低コスト化した?

  • 小川 計介
  • 2016/03/24 05:00
  • 1/2ページ
ホンダの新型FCV「CLARITY FUEL CELL(クラリティフューエルセル」
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燃料電池スタックをエンジンルームに搭載して、既存のエンジン車と汎用性を持たせた。トヨタのFCV「ミライ」が床下に配置しているのと対照的だ。
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エンジンルームに配置する電動パワートレーン。燃料電池スタックや駆動用モーターなどで構成する。
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ホンダFCVのプラットフォーム。床下に燃料電池スタックを配置しない代わりに、電池を敷きつめられるようにしてPHEVとプラットフォームを共用化する戦略だ。
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 次世代の環境対応車である燃料電池車(FCV)。2014年12月のトヨタ自動車「MIRAI(ミライ)」に続き、ホンダが2016年3月に「CLARITY FUEL CELL(クラリティフューエルセル)」を発売しました。

 FCVは燃料電池スタックを始めとした専用部品の価格が高いのが最大の課題であり、トヨタとホンダで異なる低コスト化の方向性が見えてきました。トヨタはHEVとの電動部品の共用化、ホンダは今後発売するプラグインHEV(PHEV)と骨格などのプラットフォームの共用化を、挙げています。

 トヨタはハイブリッド車(HEV)の年間販売台数が100万台を越えており、HEVの部品の量産効果をFCVに適用することで低コスト化を図っています。駆動用モーターやインバーターは車格の近い「レクサスRX450h」、ニッケル水素電池は中型セダン「カムリ」と同じものを採用しました。

 対してホンダは、燃料電池スタックをフロントフード下に配置することを特徴に挙げており、今後投入するPHEVと骨格をはじめとしたプラットフォームを共用化することで低コスト化する戦略です。グローバルで環境規制が強まる中、PHEVの需要を見越してFCVと骨格を共用化しました。先行投資を効率化する作戦ともいえます。次ページへ

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