半導体やFPD（フラットパネル・ディスプレイ）で快進撃を続ける韓国メーカーだが，自動車分野でも成長が著しい。特に中国市場における積極投資は凄まじいものがある。いわば，供給力を一気に拡大してシェアを上げる「供給力圧倒作戦」である。まずは顧客満足に結び付く初期品質などの「表の競争力」をトップダウンで上げて供給を確保してから，次第に生産性などの「裏の競争力」を上げていって総合的な競争力アップにつなげている。もう一つ，徹底的に低コストな調達体制をとっていることも大きい。技術面で日本メーカーをキャッチアップしながらも，日本メーカーがなし得なかった戦略を突き進む韓国メーカー躍進の「秘訣」はどこにあるのだろうか。
先週（2006年2月15日），日経Automotive Technology誌の主催でセミナー「グローバル時代を生きる部品メーカーの課題」を開催した。自動車メーカーは商品，市場，生産，人材など様々な点でグローバル化を進めており，そうしたグローバル化時代で部品メーカーが進むべき指針を示そうとしたものである。
今後の自動車産業を牽引するのは，西欧・北米などの成熟市場ではなく，アジア・東欧・南米などの新興市場であるが，中でも高い成長を示しているのが中国だ。東京大学助教授の丸川知雄氏の講演によると，2005年には中国における自動車の生産台数は571万台で，販売台数もほぼそれと同じ。生産台数では，米国，日本，ドイツに次ぐ世界4位に，販売面では米国，日本に次ぐ世界3位の市場に成長した。中国の自動車市場は2010年には800万～1000万台になるとの予測が一般的だという。1000万台とすれば今後の年平均成長率は11.5％，800万台でも同7.4％という高い値になる。そして「現状を見るとほぼその方向で進んでいる」と丸川氏は言う。
その中国市場に今のうちにがっちり食い込もうと，各自動車メーカーが激しく動き回っている。ここ数年の各社の生産台数を見ると，そのトップ争いは熾烈である。中国市場への参入が早かった上海フォルクスワーゲンの生産台数は2003年に40万台を超えたが，それを最高に他社に市場を奪われ続けて2005年には約25万台まで低下した。シェアは2位に転落した。一汽フォルクスワーゲンも2003年に30万台を超えたのに2005年には25万台を切っている。
上海フォルクスワーゲンに代わってトップに立ったのは，上海GMである。30万台近いレベルにまで上げてきた。ただし丸川氏によると，中国における自動車市場は車種のバラエティーが多い傾向があり，「1社だけで30万台を超えるのは難しいようだ」と見る。30万台に壁があり，上海GMがこのままシェアを伸ばし1位で居続けるかどうかは予断を許さない。
現代グループ，2010年に中国で100万台生産
トップ争いだけではない。先頭集団に迫ろうとするグループも激しく入れ替わっている。そうした中で最近，広州ホンダを抜いて第4位に踊り出たのが韓国・現代自動車系の中国法人である北京現代である。同社は2002年に稼動を開始し，2003年には5万台程度しかなかった生産台数が2005年には20万台を超えたことを考えると，いかに中国市場で急速にシェアを伸ばしているかが分かる。
東京大学ものづくり経営研究センター特任助教授のJe-wheon OH氏（以下，呉氏）の講演によると，現代自動車がここまで中国に攻勢をかけているのは，「グローバルトップ5」という中長期ビジョンに沿ったものだ。2004年実績で現代グループは世界の販売実績で318万台で9位だが，これを米Genral Motors（GM）社，トヨタ自動車，米Ford Motor社，独VolksWagen（VW）社に次いで5位に上げる目標を掲げている。
そのために，2005年実績で韓国内320万台，海外78万台の生産能力を500万台を超えるレベルまで増やそうとしている。韓国市場は既に飽和状態であるため海外生産を200万台にする計画だ。そのうち，100万台を中国で増強する。
現代グループの中国における本格的な攻勢は今年から始まる。北京現代は年間生産能力を2005年に30万台に拡大したばかりだが，2006年にさらに30万台の能力を備える第2工場の建設に着手し，生産能力を一気に2倍に増やす予定だ。さらにグループ企業の東風悦達起亜（2005年15万台）も2006年に第2工場（生産能力30万台）を建設する計画であるという。
日本メーカーならば「“30万台の壁”もあることだし30万台もの工場を次々に作って果たして売れるかどうか」と慎重に進めるところだが，現代自動車にそうした躊躇は全く感じられない。「一気に攻め，作ったものは何がなんでも売る，という強い意志を感じる」と呉氏は言う。
