ホンダは2017年9月、軽自動車「N-BOX」を全面改良して発売した（図1）。直列3気筒ガソリンエンジンを新設計し、燃費と加速性能を高めた。気筒のボア（内径）とストローク（行程）の比率が1.29と極めて大きいロングストローク仕様にした（図2）。量産機で1.3に迫るボアストローク比は世界最高水準といえる。
新エンジンの最大熱効率は37～38％とみられる。自然吸気（NA）エンジン車の燃費は先代の25.6km/Lから27.0km/Lに、ターボエンジン車は23.8km/Lから25.6km/Lに改善した。
新エンジン「S07B」のボア×ストロークは、60.0×77.6mm。従来機「S07A」は64.0×68.2mmで、ボアストローク比は1.07だった。ロングストローク化は最近よくある手法だが、せいぜい1.1程度まで。ホンダは1.3に迫り、他社を大きく上回る。
ホンダが1.29までロングストローク化したのは、気筒内の気流の縦渦（タンブル）を強めるためだ（図3）。燃料と空気がよく混ざり、燃焼速度を高められる。従来機とエンジン回転数が同じとき、ロングストロークにした気筒の方がピストン速度が上がる。ピストンが速く動くことで気流を速くして、タンブルを強められる。加えてロングストロークにすると、1回の燃焼におけるピストンの仕事量を増やせる。熱効率を高めやすい。
ボアを短くしたことで燃焼室の表面積を縮小し、冷却損失を低減した。
吸気バルブの燃焼室側の面を、鏡面処理した。面を平らにすることで、吸気時に吸い込む空気との接触面積を最小化できる。高温のバルブから空気への熱伝導を抑制する。さらにピストン頭部に半球状のくぼみを設けることで、タンブル流を保持しながら点火プラグの近くに混合気を集め、安定した急速燃焼を実現した。ボアを短くしたことで、点火プラグを固定するねじも小さいものに変更した。
一方でロングストロークにすると、エンジン回転数を上げにくくなる。出力は下がりがちだ。ホンダは、吸気側に可変バルブタイミング・リフト機構「VTEC」を軽自動車のエンジンとして初めて採用した（図4）。出力の低下を抑えられる。エンジン回転数が約4500rpm以上の領域で吸気弁のリフト量を増やして、空気を多く入れる。リフト量は9.1mm。従来機は、可変バルブタイミング機構「VTC」を使っていた。
