導入しやすさ優先により48Vと12Vを当面の間は併用

――48V車が普及した後はどうなるでしょうか。将来にわたって、既存の12V対応の電源線を併用するのでしょうか。

　当面は、併用していくことになるでしょう。

　48Vシステムの方が、同じ出力を扱う場合の電流値が小さくなる分、細く軽いワイヤーハーネスで給電できます。この点でもクルマの電装品の駆動電圧は48Vで統一した方が、明らかにメリットがあります。現在のクルマのトラブルの原因の約半分は、バッテリーの上がりや劣化が占めていると言われています。　48Vシステムを全面導入して12V系向けバッテリーである鉛蓄電池を、48V系向けのリチウムイオン電池に替えるのは、トラブルを防ぐ手段となり、信頼性向上の面からもメリットがあります。

　だからといって、すぐに12Vシステムは無くせません。既存の様々な電装品が、12V向けに作られているからです。またそもそも欧州の自動車業界は、「導入のしやすさ」を重視した戦略を48Vシステムで採っています。既存の技術資産を一気にご破算にするような施策は採らないでしょう。

――技術的には、12Vシステムを残す理由はないのでしょうか。

　負荷側からみると12Vというのは扱いやすい電圧なのです。例えば、デスクトップ型パソコンでも、12Vの電源線で供給した電力を、駆動する回路に合わせた電圧に変換して使っています。現在のLSIの駆動電圧は1Vや3Vです。非絶縁型の電源回路で降圧できるのは、1/10までが限界であり、12Vからならば、比較的高効率で降圧できます。

　ただし、当面の間は48Vと12Vの2系統を併用したとしても、技術開発が進めば、48Vで統一できるだろうと私は考えています。中でも、12V系用のバッテリーである鉛蓄電池は、それほど苦もなく取り去れると見ています。

　-40℃といった極寒の環境でエンジンを始動する場合には鉛蓄電池が欠かせないと見る意見もあります。しかし、マイルドハイブリッド車を動かすような大容量のシステムならば、極寒でもリチウムイオン電池で対応できます。さすがに、バッテリーが空になったら動かせませんから、常に一定量の電力を残しておくシステム上の工夫を加えれば使えるようになるでしょう。

　鉛蓄電池の次に12V系の電源線まで削除するためには、48Vから1Vまで一気に降圧する新しい技術が求められます。