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HOMEクルマクルマは電力インフラに > 第1回:狙うは電動車両の蓄電能力

クルマは電力インフラに

第1回:狙うは電動車両の蓄電能力

2020年には原子力発電所128基分に

  • 狩集 浩志=日経エレクトロニクス
  • 2012/09/24 00:00
  • 1/3ページ

 2020年、自動車に原子力発電所128基分の電力を蓄えることができるようになる──。

 これは決して絵空事ではない(図1)。世界では8億台ほどの自動車の保有台数がある。このうち、2020年に、市場のわずか0.3%が電気自動車(EV)、1%がプラグイン・ハイブリッド車(PHEV)になったと仮定すると、EVが240万台、PHEVが800万台となる注1)。これらの車両に搭載される2次電池に蓄えられる電力量は1億2800万kWhにも上る。この電力を1時間ですべて利用した場合、原子力発電所128基分の出力を得られる計算になる。日本でも同様の比率で普及したとすれば、同11基分の出力に相当する。

図1 電動車両の普及は社会インフラを変える
電動車両の普及によって、クルマはエネルギー源として社会インフラに溶け込む。保有台数の0.3%がEVに、1%がPHEVになると、世界では車載用蓄電池に原発128基分の電力を貯蔵できる。EVに1台当たり20kWh、PHEVに1台当たり10kWhの容量の電池を搭載したとして試算した。
[画像のクリックで拡大表示]

注1) EVは2012年の2万台から年率約50%、PHEVは2012年の5万台から年率約70%で市場規模が拡大したとして算出した。各社の発表資料を基に本誌が推定した。

 こうした電動車両が備える蓄電能力を上手に活用しようとする動きが世界中で活発化し始めている。将来の自動車は、移動手段というだけでなく大切な電源としての社会インフラと捉えられ、自動車産業は今後、その技術開発の方向性を大きく転換する時期を迎える可能性が高い。

 実際、大容量の2次電池を搭載するEVやPHEVの市場が今後、急拡大するとの見方は強い。理由は二つある。一つは、自動車に対する排出ガス規制や温室効果ガスに対する規制の強化が世界的に進みつつあること。もう一つは、原油高騰に対する懸念である。原油産出国では自国の貴重な収益源となる原油を長期にわたって高値で供給していくとみられており、今後、供給量を絞る可能性が指摘されている。

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