止まった時には，最後尾車両は上下線の間にある排雪溝に車輪を落として30°右に傾斜し，上り列車線路側に張り出していた。わずか2分後には上り列車と擦れ違うダイヤが組まれており，大惨事の一歩手前の状況だったが，奇跡的に151人の乗客にはけがはなかった。1964年の開業以来，新幹線の営業時における脱線事故は初めてで，日本中に大きな衝撃を与えた。

車両はほとんどスラブ上で停止
　事故の経緯をあらためて見てみよう。とき325号は，200系車両の10両編成で，進行方向前方の新潟寄りが10号車，後方の東京寄りが1号車であった。事故後に東日本旅客鉄道が公表した資料によると，滝谷トンネルを抜けて500m走行した地点に最初の脱線痕があり，その後1400mに及び脱線走行の跡が残されていた。停止位置は，長岡駅手前6kmの地点だった（図）。
　停止したときには，全部で40軸ある車輪のうち22軸が脱線していたが，大きく線路から逸脱していた車両は最後尾の1号車のみだった。同車両は上下線中央部に設けられた排雪溝に車輪を落とし，約30°傾斜していた。
　1号車に次いで線路からの逸脱が大きかったのは，2号車および9号車だが，逸脱量は90cmあるいは50cm程度で，線路上のコンクリートの床（スラブ）にとどまっていたと思われる。これ以外の車両の逸脱量は10cm程度であり，確実にスラブに乗っていた。（以下は日経ものづくり2004年12月号に掲載）

図　事故時の「とき325号」の位置 滝谷トンネルから500mの場所で脱線。長岡駅から6kmほど手前で停止した。脱線走行距離は，最初の脱線跡が最後尾車両によるものと仮定して測定された。