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「ハブの摩耗」は，ユーザーに責任を押し付け，リコールを避けるための辻褄合わせだった。三菱ふそうトラック・バス（2003年1月に三菱自動車から分社，本社東京）の大型車でフロントハブが破断し，前輪が脱落する事故は，同社が原因をある程度認識していたにもかかわらず，リコールを避けるためにハブの改善を怠った結果であることが，本誌が入手した内部技術資料によって明らかになった。
確認されている中で最初の事故は，1992年6月に東京で冷凍車から前輪が脱落したというもの。その後も同社の大型車では事故が相次ぎ，2002年1月には横浜市を走行中のトラクターから脱落したタイヤが近くを歩いていた母子3人を直撃し，母親が死亡するという事故が起こった。
実は，これ以前より設計上の不具合が疑われていたものの，三菱自動車（当時）は「過積載や整備不良が原因で多発性はない」としてあくまでユーザー側に責任があるとしていた。
しかし，横浜の死傷事故をきっかけに，設計に問題があるのではないかという疑念が再浮上。同社はあくまで「整備不良」と主張したが，2003年10月に神奈川県警察が再捜査するに至り，2004年3月には一転して「設計上の問題」であることを認めて約11万2000台をリコールした。
応力がフランジ付け根に集中
1983年以降，三菱自動車はA〜F型と呼ばれる6種類のフロントハブを使ってきた。そして，F型以外のハブではすべて破断による事故が発生しており，リコールの対象となっている。
ハブとは，車軸とホイールを接続するための部品。鋳鉄製で，円筒部とフランジ部を組み合わせた構造になっている。中空の部分では軸受を介して車軸（この場合はスピンドル）と，フランジ部ではホイールおよびブレーキと接続する。
車輪が脱落した大型車では，ハブのブレーキドラムとの当たり面で付け根から亀裂が発生。それが，ハブのホイールとの当たり面に向かって進行し，最終的にフランジが輪切りとなる形で破断した。
ハブにかかる応力は，車両が静止している状態では，車両や積荷の重力によるものとタイヤが路面から受ける反力によるものとがある。重力は車軸から軸受を，反力はタイヤからホイールを介してハブに伝わる。
（以下は日経ものづくり2004年6月号に掲載）
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