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| ［日経メカニカル2001年7月号(no.562)より］ |
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日比谷線脱線衝突事故 最終報告が指摘しなかった“問題” 佐藤国仁 佐藤R＆D社長 「技術士による製造物責任技術相談センター」会員 |
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2000年3月8日。午前9時1分。 8両編成の北千住発菊名行列車（第A861S）は 中目黒駅構内に差し掛かろうとしていた。 勾配を上りつつ左に曲がりながら地下のトンネルを出て，下り勾配に入る。 右にカーブすれば，そこが中目黒駅のホームだ。 が，ついにこの列車が中目黒駅に到着することはなかった。 トンネルを出て左カーブを終えようとした場所で， 最後尾車両の前台車の二つの車輪が脱線。 対向線路側に大きく押し出され， 運悪く通りかかったすれ違い電車に激突し大破したからだ（図1）。 対向車に乗っていた乗客5名が死亡，63名が負傷した。 |
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改めて，事故の経緯を説明しよう。図2は事故発生現場付近の様子。脱線した車両は左から右に進んできた。トンネル出口を含んで半径160.1mの左曲線，長さ27mの直線，半径231.5mの右曲線と続く線路だった。 鉄道の線路では，曲線と直線の間に緩和曲線と呼ぶ区間を挿入する。これは，(1)曲線部の曲率と直線部の曲率（無限大）を滑らかにつなぐ(2)曲線部のカントという傾斜（左右の線路の高低差）を滑らかに接続する―ためだ。とりわけ(2)に関しては，トンネル出口を含む左曲線のカントは61mmだった。 左曲線が終わり緩和曲線に入って7m進んだ地点で，最後尾車両の前台車の車輪はレール面に乗り上げた。約7mにわたってレールの上を走行し曲線外側に脱線。その後，枕木上を走り，対向車とのすれ違いが始まった。枕木上を走り始めてから約50mの地点だった。脱線車両は，分岐器レールに押される格好で対向車側に大きくはみ出し，ついに衝突してしまった。 事故原因の究明に当たった運輸省事故調査検討会（以下，検討会）は2000年6月27日に中間報告を，同年10月26日には最終報告を発表した。ただし，事故原因など両報告書の内容は基本的に同じ。脱線形態は，急な曲線部における低速走行時の「乗り上がり脱線」。その原因は，静止輪重のアンバランス，摩擦係数の増大，台車のばね特性，レール研削形状など複数の要因が重なり合う「競合脱線」とした。詳しくは，中間報告をまとめた，本誌2000年8月号「事故は語る」を参照して欲しい。 （以下、「日経メカニカル6月号」に掲載） 
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| 【図2】事故が起きた中目黒駅付近の線路の状態。半径160m,カント61mmの円曲線に続く，長さ約30mの緩和曲線で脱線した |
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