「航空機エンジンの投資回収サイクルは、機体よりもさらに長く、15～20年はかかる」。そう語るのは、IHI取締役常務執行役員航空宇宙事業本部本部長の満岡次郎氏だ。先行技術の開発も含めて投じた巨額の開発費用は、量産が始まって機体メーカーへの引き渡しが始まればすぐに回収できるわけではない。その後も量産体勢の整備に投資は必要となるからだ。そのため、メンテナンスにおける部品の供給や整備といったアフターマーケットまで含めて投資回収シナリオを描く必要がある。
民間航空機エンジンの比率が増加
IHIが民間航空機エンジンの市場に参入したのは1983年。欧州Airbus社の「A320」などに搭載される米Pratt＆Whitney社の「V2500」に、日本航空機エンジン協会（JAEC）の一員として参加した＊1。その後、米General Electric社の「GE90」「CF34」「GEnx」にも参画し、小型から大型、超大型までを網羅した民間向け航空機エンジンの開発・量産事業を手掛けている＊2。防衛省向けで始まった同社の航空機エンジン事業は、現在では売り上げの約7割を民間航空機向けが占めるまでになった（図1）。
＊1 近年の航空機エンジンの開発は、国際共同事業として実施される。参加する各パートナーが出資比率に応じて開発費を分担することで、リスクを分散。利益もその比率に応じて分けあう。日本航空機エンジン協会（JAEC）は、このような開発プロジェクトに参加する日本メーカーを取りまとめる団体。IHIは、「GE90」を除いて、JAECを通じて民間航空機エンジンの開発プロジェクトに参加している。
＊2 航空機エンジンは、機体と1対1で開発されるわけではない。1種類の機体、例えばBoeing 787では英Rolls-Royceの「Trent 1000」と米General Electric社の「GEnx」の2種類のエンジンが用意されているように、エアラインが選択できる場合も少なくない。
