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日経Automotive 2017年4月号

メカニズム詳解

期待先行、普及はこれから

第3回:インホイールモーター(上)

  • 浜田基彦=契約記者
  • 2017/03/10 00:00
  • 1/11ページ

出典:日経Automotive、2017年4月号、pp.70-75(記事は執筆時の情報に基づいており、現在では異なる場合があります)

 IWMの実用化がなかなか進まない。理由の一つにIWMを「どう評価するべきか分からない」ことがある。

 IWMには多くの利点がある(表)。本誌も「4輪を独立に制御できるため電力消費量を減らせる」「デフやドライブシャフトが不要なので軽量化でき、レイアウトの自由度も増す」「エンジンルームが不要になるためスペース効率が向上する」「各輪を個別に制御でき、電力消費量を減らせる」と紹介してきた。

表 インホイールモーター(IWM)の利点とその評価
集中モーター方式やホイール外にモーターを置く方式との比較。
[画像のクリックで拡大表示]

 問題は何を基準に評価するかである。EVにおいて、IWMは各ホイールを個別のモーターで駆動する「個別駆動モーター」の一つである(図1)。IWMを評価するのなら、本来であればホイール外(車体側)にモーターを置く個別駆動モーターなどと比べるべきだろう。ところが、一つのモーターで複数のホイールを駆動する「集中モーター」や、従来のエンジン車と比べた結果、IWMを“過大評価”してしまうことがある。逆に、個別駆動モーター全体の特徴をIWMだけの特徴として取り扱うこともある。過大評価には“失望”がつきもの。正しく評価できなくなる。

図1 IWMの位置付け
各ホイールを個別のモーターで駆動する「個別駆動モーター方式」の一つである。
[画像のクリックで拡大表示]

 最近は「超高速のトルクベクタリングができる」「スリップ率を抑える制御ができる」など高度な特徴を主張するようになってきた。進歩したとも言えるのだが、「初期に言われていた利点では説得力に欠ける」と考えられるようになった側面もあるだろう。

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