世界の自動車メーカーが、電気自動車（EV）やプラグインハイブリッド車（PHEV）の開発に本腰を入れ始めた。EV走行距離（満充電時にEVとして走行できる距離）を伸ばし、価格を普及価格帯に引き下げる目標を掲げる企業も増えてきた。今後、EVやPHEVに関する部品や材料の開発ニーズが増えてくる可能性がある。「技術者塾」において「クルマのプロから学ぶEV＆PHEV講座」の講座で講師を務める三菱自動車工業 開発本部 設計マスター（EVコンポ担当）の吉田裕明氏に、EVとPHEVの動向や開発の要所などを聞いた。（聞き手は近岡 裕）
──自動車の電動化の動きをどう見ますか。
吉田氏：ここに来て潮目が変わった感があります。その引き金を引いたのは、やはり、ドイツVolkswagen（VW）社の排出ガス不正問題でしょう。この問題でディーゼルエンジン車に対する顧客の信頼が低下してしまいました。その結果、VW社はこれまでとは違ってディーゼルエンジン車を前面に押し出しにくくなり、「EVシフト」を打ち出してきました。2025年までに30車種以上のPHEVを含めたEVを投入し、同社グループにおいてEVの年間販売台数比率を最大25％に引き上げると発表しています。
これまで次世代のエコカーとして燃料電池車（FCV）を押し出してきたトヨタ自動車も、EVの開発や戦略を担当する「EV事業企画室」を立ち上げました。グループ企業のキーパーソンが結集し、今後は量産型EVの開発に力を入れると見られます。マツダもEVの市場投入を発表し、富士重工業はEV市場に再参入して海外向けに投入すると宣言しました。
欧州市場はVW社の問題が大きな衝撃を与えましたが、自動車メーカーにとってEVとPHEVの開発をMUST（必須）の状況にしているのは、米国カリフォルニア州の環境規制「ZEV（Zero Emission Vehicle＝排出ガスを出さない車両）規制」です。「2018年モデル」からハイブリッド車（HEV）がZEVの対象から外れることになりました。従って、北米市場で販売する自動車メーカーは、HEVから大きく舵を切らなければならないのです。
中国も電動車の方向に大きく舵を切りつつあります。電池メーカーの育成も狙いながら、国が補助金をEVに出しています。北京や上海、深圳といった大都市には、数十台から百台規模のクルマを充電できる充電スタンドを造るなど、国の政策として充電インフラを整備しています。
PHEVは分類としてはHEVですが、何十km分かのEV走行距離を持っており、最初にEV走行を行った後でHEVとして走行します。そのため、PHEVはある程度EVとして認められて、補助金やZEVのクレジット（EVに等価な係数）に対して優位性が与えられています。こうした背景から世界でEVやPHEVへの大きな流れが来ているのです。
