ドライバーへの負担は当然，重くなる。だが，松本はすぐに走行データの重要性を理解した。走行データがあることで，課題の抽出がとにかく速く進むのだ。その一例として「再現性のない現象も記録に残せること」を松本は挙げる。
例えば，こんなことがあった。走行テスト中，変速すべきところで変速しなかったのだ。すぐさま松本は変速機の担当者を助手席に乗せ，この現象を再現しようとした。言葉で説明するより，実際に体験してもらった方が話は早いと，反射的に判断したからだ。しかし，残念ながら二度と同じ現象は発生しなかった。
このまま何の対策も施さずに開発を進めていき，もしこの現象が発売後に生じれば，ほぼ間違いなくクレーム案件になる。この現象を実際に経験した松本にとっては，何らかの対策を施してほしいと考えるのは，至極当然のことだった。
問題は，変速機の担当者をどのように説得するかである。変速機の担当者にしてみれば，不具合を経験していない以上，不具合があるかどうかを判断するのが非常に難しい。やらなければならないことが山積みの中で貴重な工数を割くには，不具合の存在を確信できるだけの根拠が欲しかった。
従来は「確かに変速しなかった」と言い続けて説得する以外に方法はなく，それを対策につなげるには相当の粘り強さが必要だった。だが，今回は違っていた。走行データにおけるギア位置の推移を見ることで，変速していなかったことを証明できるのだ。実際，この不具合に関しては担当者が原因を突き止め，対策を施した。
あっという間に課題解決
永井や松本だけでなく，車両の運動性能を重点的に評価する役割の新美豊と神山幸雄も，走行データの有用性を実感していた。分野は違えど，新美は永井と同じ評価エンジニア。一方の神山は松本と同じドライバーである。
神山は，走行テスト中に「ブレーキペダルが踏めなくなる」という事態に何度か遭遇した。よくよく調べると，その現象は手動でシフトダウン（GT-Rの変速機は，パドルシフトによる変速操作が可能な自動MT）をしていたときに発生していた。
後で分かることだが，本来作動してはならないアンチロック・ブレーキ・システム（ABS）が作動していたのだ。しかし，その走行テストの時点ではABSが作動した可能性は疑えたとしても，本当に作動したかどうかの確証を持つまでには至らなかった。
神山の証言を基に，新美は課題の解決に向けて動き始める。ここで，通常の新型車開発のように走行データが十分に存在しない場合には，ほとんど手探り状態で進めなければならない。たとえ，ABSの誤作動という“仮説”が正しかったとしても，誤作動の原因がABS装置自体にあるのか，ABSの作動に関係するセンサ類にあるのか，それとも設計の見落としがあるのかといったことが，全く分からないからだ。原因である可能性が高いものから一つずつ検証していくにしても，とにかく時間がかかる。
