トヨタ自動車の「ヴィッツハイブリッド」を取り上げたこのコラムの過去の記事でも触れたのだが、いよいよBセグメントのコンパクトカークラスでも、ハイブリッドが主流になる勢いを見せている。というのも、スズキの「スイフト」が2017年7月にハイブリッドモデルを追加し、このクラスでハイブリッドモデルがないのは、マツダの「デミオ」だけとなったからだ。そのデミオはハイブリッドモデルの代わりに、低燃費技術としてディーゼルエンジンを積んだモデルを用意している。
スイフトのハイブリッドモデルが登場したのとほぼ時期を同じくして、ホンダも「フィット」をマイナーチェンジし、ハイブリッドモデルにも大幅な改良を加えてきた。そこで今回は、同じBセグメントのスイフトとフィットのハイブリッドモデルを連れ出して乗り比べてみることにした。
ちょっと似ている両車のシステム
スイフトのハイブリッドモデルに搭載されているシステムについては、すでにこのコラムの過去の記事で取り上げた「ソリオ」に先に搭載されており、このときに詳しく解説している。一方でフィットのハイブリッドシステムについては、このコラムの別の過去の記事で、このシステムの度重なるリコールについて取り上げたときに、やはり詳しく紹介している。だからここでは両車のシステムについて深入りするつもりはないのだが、筆者が両車を比較しようと思ったのは、じつは両車のハイブリッドシステムがちょっと似ていると思ったからだ。
フィットとスイフトのハイブリッドシステムのどこが似ているのか。まず第1に、どちらも1モーター式のシステムであること（ヴィッツハイブリッドや「ノートe-POWER」は駆動モーターに加えて独立した発電機を備える2モーターのシステム）だ。またホンダで22kW、スズキで10kWと、モーターの最高出力が比較的小さい（ヴイッツハイブリッドは45kW、ノートe-POWERは80kWある）こと、さらには、組み合わせる変速機が平歯車を使った手動変速機（MT）をベースにしていることも似ている。
両車のシステムについて少しだけおさらいしておこう。まずフィットハイブリッドのシステムの特徴は、7速DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）を内蔵したことだ。DCTは、クラッチを二組用意し、1速、3速、5速、7速の奇数段の歯車と、2速、4速、6速の偶数段の歯車を2本の軸に分けて搭載している。通常の手動変速機では、クラッチは一組だけで、すべての段の歯車も同じ軸に搭載されている。変速するときは、クラッチを切り、エンジンと変速機の間の動力伝達を遮断してから、変速段を切り替える。このため変速に時間がかかる。
