強い鋼が欲しければ炭素量を増やせばよい。ただし、炭素量が0.5質量％を超える高炭素鋼は、自動車の構造材としては使われていなかった。理由は接合が難しいこと。炭素が多すぎて、溶接すると割れてしまう。FSW（摩擦攪拌接合）ならば高炭素鋼でも接合でき、高価な添加成分を使わずにクルマを軽くできる。
鋼はC（炭素）の量を増やせば増やすほど強くなり、硬くなる。鉄（Fe）とCを合金化すると、炭素量や冷却速度を変えることによって、様々な変態組織を得ることができるようになり、幅広い強さが実現する。
ところが、C量の多い鋼を普通に抵抗スポット溶接すると、一度融点まで温度が上がり、冷却する間にマルテンサイト相が生成する。マルテンサイトは硬くて脆いので、割れる。つまり、Cを多くすると溶接ができなくなってしまう。
今使われている鋼のCの質量比は0.007～2.0％である。このうち質量比が0.5 ％を超えるものを高炭素鋼と呼ぶ。工具（0.6～1.2％＝炭素質量比：以下同）のほか、カミソリ（1.2～1.3％）鉄道のレール（0.63～0.75％）やピアノ線（0.80～0.85％）、硬鋼線（0.79～0.86％）軸受鋼（0.95～1.1％）など広い用途に使われている。
高炭素鋼は、もっと自動車に使われていい素材である。同じように強くて硬い高張力鋼を造るのにMn（マンガン）、Si（シリコン）、Ni（ニッケル）、Mo（モリブデン）などの添加元素を入れていることを考えると、それを使わずにCで済むのなら安くできる。
ところが自動車で高炭素鋼を使った例は、ばねや軸受程度しかない。ばねや軸受は溶接の必要がない部品だから実用になっている。ばねは座に押し付けるし、軸受には周囲の部品にはめ込んで使う。逆に言うと、ほかの部材と接合する必要のある構造材では使っていない。溶接できないためである。そのため自動車の構造材では、Cの量は0.15％以下に抑えられていた。
接合の問題さえ解決すれば実用になる素材である。このままにしておくのは惜しい。
