日経ものづくり ドキュメント

レクサスLSの開発 第5回

身を削る

【前回のあらすじ】
限られた開発期間,乗用車で世界初となる8AT,しかも新開発エンジンと同時投入―は,トランスミッションの開発陣にとって未知の領域への挑戦だった。8AT の投入を決断するか否か・・・。トヨタ自動車とアイシン・エィ・ダブリュ(AW)のプロジェクトチームは,100種類以上の機構案を詳細に検討し,実現の可能性を見いだす。そして2003 年9 月,乗用車として世界初の8AT の実用化を目指した開発プロジェクトが具体的に動きだした。



 100 を超えるアイデアの中から選ばれた,次期「レクサス LS」向け8 速自動変速機(AT)の基本構造。それは,遊星歯車機構の数が6AT と同じ3 セットを維持し,ブレーキやクラッチの数に関してはそれより少なくて済むものだった。そのシンプルな構造は,6ATとほぼ同じコンパクトさという果実をもたらした。
 しかし,やるべきことは山積していた。軽量化に,NV(音と振動)性能の向上に,滑らかなシフトチェンジの実現に・・・。もちろん,これらの要素は基本構造を決定する際に大体は見当を付けていたものだ。ただ,それはあくまでも机上の検討にすぎない。
 まだ開発段階にある技術を当てにしていたり,高度な造り込みを期待していたりと,いわゆる「見込み」の部分が少なからずある。同時並行で開発が進んでいるはずの,肝心の新規エンジンのスペックもまだ確定していない。そんな状況で,山積する問題を一つひとつ解きほぐしていかなければならなかった。
 例えば,軽量化。その目標が明確に定まったのは,開発プロジェクトが具体的にスタートした2003 年の秋から,季節が本格的な冬へと移り変わろうとしていたころだった。トヨタ自動車の車両企画担当からアイシン・エィ・ダブリュ(AW)に提示された8AT の重さに対する要求は,6AT と同じ85kgならベスト,それが無理なら90kg 台前半というもの。現在の質量は110kg だから,ざっと15 ~25kg の軽量化を果たさなければならない。