「インサイト」、エンジンはそれほど頻繁には止めない

2009/02/05 17:39

浜田基彦＝日経Automotive Technology

2弁のロッカアーム。形式は以前の「フィット」と同じだが新設計

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　ホンダ｢インサイト」のエンジンは排気量1.3Lの4気筒エンジン。プラグは2本、吸排気弁は各1本、全面改良前の「フィット」とヘッドの形式は同じだ。「シビックハイブリッド」にあった可変リフトはなく、弁は全開か停止かの2段階と、初代のシビックハイブリッド並みに戻した。ホンダはこのクラスのエンジンを気筒当たり4弁のエンジンに転換してきているが、4弁エンジンでは弁停止機構が収まらないため、例外として2弁を選択した。

　トヨタのハイブリッドが頻繁にエンジンを止めるのに対して、ホンダはエンジンの回転そのものを止めるのでなく、弁を止めるのが大方針。回転数などによって変動するのだが、目安としてエンジンの損失のうち摩擦損失が1/3に、ポンプ損失が2/3だ。弁を止めることによってエンジンを止める効果の2/3は得られることになる。

　シビックハイブリッドではエンジンを止めても空調が効くようにエンジンからもモータからも駆動できるコンプレッサを使っていたが、これを普通のコンプレッサに戻した。凝縮器と、その内部の冷媒に熱容量があるため、しばらくはファンを回すだけで空調が効くことを期待した。ブレーキも通常の真空ブースタで、どうしても必要なときは、短時間、そのためだけにエンジンを掛けるという。

　CVTは軸間距離など基本的な仕様はシビックハイブリッドと同じ。CVTの出力側プーリの下流には、湿式多板（5枚）のクラッチがあり、発進クラッチとして働く。エンジンとモータを合わせたトルクの最大値の出る回転数を低くしたことに合わせ、クラッチがつながる回転数を低くした。ブレーキを踏み、アクセルを全開にして釣り合わせたときの回転数にして、従来の2350rpmを1900rpmに下げた。実際の緩加速では、アイドリング回転数からわずかに上げただけでクラッチをつなぐ。